Il y a dix ans, paraissant "le voyage à Paimpol", qui racontait l'histoire de Maryvonne, ouvrière de Saint Brieuc qui, un jour d'extrême lassitude, fait une fugue et se paye le voyage en autocar pour Paimpol. Dix ans après, l'auteure du roman, elle même ancienne ouvrière, Dorothée Letessier a fait le voyage en autocar entre Saint Brieuc et Paimpol. Entretiens et montage d'entretiens avec Dorothée Letessier, ses anciens collègues d'usine de Chaffoteaux, revues après dix ans d'absence : le travail à l'usine, le manque d'alternative surtout pour les femmes, l'évolution professionnelle de certains collègues

Pont à arche unique dont le couvrement est formé par un voûte en berceau plein-cintre. Il est édifié en moellons de granite et schiste.Pont datant du milieu du 19ème siècle.
Auteur(s) du descriptif : Pichouron Patrick

L'église paroissiale Sainte-Anne de Ploubazlanec est un édifice à trois vaisseaux de style néoroman et de style néogothique construit en granite sur un plan en croix latine. Le gros-oeuvre est édifié en moellons équarris, le second-oeuvre en pierre de taille. Elle est composée d'une tour-porche dans-oeuvre cantonnée aux angles de clochetons et sommée d'une flèche polygonale en maçonnerie, d'une nef de sept travées flanquée sur toute sa longueur de deux bas côtés, d'un transept et d'un choeur. Les bas-côtés, les bras du transept et le choeur flanqué de deux sacristies se terminent par une chapelle absidale. L'espace intérieur, dont le couvrement est formé par une voûte sur croisée d'ogives bombée de type angevin, est éclairé par d'étroites baies en plein-cintre. Chaque pignon du transept est ajouré d'une rosace. Eléments de décor : granite (moellons équarris), pignons découverts à rampants à crossettes, corniche à modillons, dents de loup, chapiteaux à feuille d'acanthe, blasons.L'église paroissiale Sainte-Anne de Ploubazlanec a été construite en 1906 par l'entrepreneur Canivet d'après les plans et devis de l'architecte diocésain Eugène Le Guerrannic. La bénédiction de la première pierre a eu lieu le 24 mai 1906 et celle de l'église le 20 décembre 1908.
Auteur(s) du descriptif : Pichouron Patrick

Ferme construite en moellons de granite sur un plan d'ensemble en U. Elle présente un logis de type ternaire et des dépendances en retour d'équerre. Le linteau de la porte d'entrée présente le millésime 1803 (lecture incertaine).Ferme datant du 1er quart du 19ème siècle (1803 : probable datation inscrite sur le logis).
Auteur(s) du descriptif : Pichouron Patrick

Le port de Loguivy-de-la-Mer forme une anse protégée des vents dominants d'Ouest et des courants. Il est constitué d'un avant-port, formant une sorte de goulet où les navires peuvent attendre le flot à l'échouage. Deux cales situées en amont et un grand môle le défendent des vents d'Est. Le fond du port assez envasé est ceinturé par des murs de quai, entrecoupés à l'Ouest par une petite rampe d'accès en béton. Un vaste parking longe le port sur sa partie Sud, avec un large escalier qui descend à la grève.L'entrée du port est délimitée par Roc'h Quionce à l'Ouest, Toul ar Bouzard, séparée au milieu par la roche de mi-marée et Roc'h Du Bihan (déroctée en 1941), Roc'h Troué au Nord et Roc'h-Liel au Sud.L'architecture du port de Loguivy de la Mer offre aujourd'hui un contraste saisissant entre des aménagements anciens, mariant le granite et le ciment (sur la façade Ouest) et des aménagements contemporains (façade Est), en béton, avec un changement d'échelle important, mais fort utile aux marins-pêcheurs. L'envasement du port entraîne cependant des difficultés d'accès aux bateaux, de plus en plus nombreux.En 1690, le port de Loguivy figure parmi les biens du duc de Coislin, alors seigneur de Ploubazlanec. 200 ans plus tard, en 1878, on signale 52 bateaux armés par 132 marins et en 1887, 80 unités et 200 marins-pêcheurs, surveillés par une brigade des douanes forte de 8 douaniers. Le port de Loguivy-de-La-Mer est situé à l'embouchure de l'estuaire du Trieux, sur la rive droite, dans une anse ouverte vers le Nord-Est.Les aménagements traditionnels sont les suivants. Ils comprennent tout d'abord deux cales submersibles, construites dans le 3ème quart du 19ème siècle, puis un barrage en enrochements dans la passe de Roc'h Cren, construit vers 1890, puis un chemin d'accès à la cale Est (construit en 1926), et enfin une rampe d'accès en amont du port, à l'Ouest, non datée, mais antérieure à 1930. Entre 1950 et 1960, une chaussée submersible a été construite pour relier le Castel et Roc'h Quionce. Ces aménagements ont été complétés dans les années 1970-80 par un môle ou cale en béton et des murs de quai, en partie enrochés, accessibles à grande marée sur le front Est du port, à l' extrémité de Roc'h-Liel.Comme suite à la pétition des marins et des pilotes du port de Loguivy en 1886, un barrage en enrochements a été réalisé dans la passe de Roc'h Cren entre 1890 et 1894 avec le concours des marins-pêcheurs, pour limiter les effets du courant et pour faciliter le louvoyage à la voile dans l'avant-port.En 1886, le port comptait 75 bateaux et 5 pilotes, dont 15 bateaux qui émigraient pendant l'été à l'Ile de Sein. Un premier chantier naval existait déjà avant 1870, Ollivier Derrien, qui construisait sur la grève les lougres et les bocqs de Loguivy. Un second chantier Yves Pilvin devait s'installer sur la partie Ouest du port avec une cale de construction en 1885. Mais ce projet fut abandonné.En 1912, afin de fermer l'avant-port, un projet de digue accostable entre Roc'h Quignognen et la pointe du Château, fut proposé à l'administration par les marins-pêcheurs. L'affaire n'eut pas de suite. Juste avant la déclaration de guerre de 1914, la commune avait demandé l'étude d'une chaussée avec quai accostable sur la rive Ouest de l'arrière port entre le fond du port et l'origine de la cale Ouest. En effet, les rues de l'agglomération étaient fort étroites et la circulation des charrettes des mareyeurs, impossibles. Le Département de la Marine repoussa ce projet en 1913.En 1920, un projet d'ensemble, d'amélioration du port fut de nouveau proposé par la commission nautique locale. Les marins réclamaient en priorité une jonction entre la route de Paimpol et la cale Ouest dite du 'Château' et l'amélioration du brise-lames naturel à l'Est. Ces projets furent annulés en 1923 et reformulés régulièrement quelques décennies plus tard, mais sans obtenir leur réalisation. En 1927, le port fut pourvu d'un éclairage permanent.Cependant, en 1930, les activités portuaires connurent un certain déclin. Il fallut encore attendre 20 ans après la seconde guerre mondiale pour que de nouveaux travaux soient réalisés.Il s'agissait de désenclaver le port et d'améliorer l'accès aux cales, de faciliter la manutention et le transport des produits de la mer (route d'accès au nouveau port et enrochements).Le terre-plein du port sur sa partie Est a été aménagé récemment (4ème quart 20ème siècle) pour accueillir les engins de manutention modernes, une grue, les locaux de la criée, un établissement de mareyage et une glacière. Les locaux de la SNSM et la chambre froide de l'association des Homardiers des Côtes de France sont venus se rajouter à ces équipements. Les viviers, dont le plus ancien date du début du 20ème siècle (vivier Oulhen), sont situés sur la grève à l'Est du port. La partie Ouest du port est restée exempte de tout aménagement, hors un chemin en partie bétonné situé en bas de la falaise avec un accès à l'ancien corps de garde de la douane. Cette partie du port est utilisée pour la carénage des bateaux à l'échouage, amarrés autour d'un piquet. Loguivy-de-la-Mer est un port départemental, qui accueille aujourd'hui, à côté de la flottille de pêche, quelques bateaux plaisanciers et quelques barges ostréicoles.
Auteur(s) du descriptif : Prigent Guy

En 1840, le port de Paimpol jouxtait la digue de l'ancien étang privé des deux moulins Kernoa et Vauban. Il disposait d'une vaste étendue d'échouage. La vieille chaussée de Kernoa avait été édifiée à l'origine par les moines de Beauport entre le 13ème et le 15ème siècle : la 'chaussée des Moines et les 2 étangs'. Le quai unique partait de la digue, près du moulin à marée, dans une direction Nord-Est.Cette chaussée convexe avait 100 mètres de longueur, entre la rue du Port actuelle et le rue de l'Yser.L'étang-marais était situé derrière cette levée, alimenté par le cours d'eau du Quinic. Le port d'échouage comprenait seulement deux quais et deux cales. Les murs de quais indiqués sur le plan (figure n°2) sont datés de 1764. Une première jetée avait été édifiée entre 1837 et 1839. La grande cale avait été exhaussée en 1841 et les revêtements de la digue, les murs de quai réalisés entre 1842 et 1847, en même temps que le dévasement du port. Un terre-plein avait été aménagé au Nord-Est du port et fut élargi entre 1847 et 1854, en même temps que les quais et la digue. En 1880, le port d'échouage avait une surface de 3 hectares et le premier bassin à flot, une surface de 2, 7 hectares. 490 mètres de quais longeaient le port. L'écluse insubmersible mesurait 45 mètres de longueur et 12 mètres de largeur, à la cote 12 mètres de hauteur.Pendant la construction du second bassin, on construisit la jetée brise-lames, qui, mieux orientée que la digue de Kernoa, défend le chenal d'accès contre l'envasement. A marée haute, elle sert de quai sur une longueur de 150-200 mètres environ.Au début du 20ème siècle, le port de Paimpol possède la même physionomie générale qu´aujourd´hui : un avant-port de 83 mètres de large qui communique avec le bassin à flot par une écluse de 60 mètres de longueur utile, le bassin n°2 dont la surface utile est d´environ 2 hectares et possède 600 mètres de quais utilisables, une autre écluse qui fait relie ce bassin à l´ancien (n°1). Ce bassin, au Sud-Est du précédent, est d´une surface comparable (2 hectares) et possède 560 mètres de quais. La hauteur d'eau dans le port est d'environ 5 mètres. En 1840, le port de Paimpol jouxtait la digue de l'ancien étang privé des deux moulins Kernoa et Vauban. Il disposait d'une vaste étendue d'échouage. La vieille chaussée de Kernoa avait été édifiée à l'origine par les moines de Beauport au cours du 14ème siècle. Le port d'échouage comprenait seulement deux quais et deux cales. Les murs de quais indiqués sur le plan ('figure n°2) sont datés de 1764. Une première jetée avait été édifiée entre 1837 et 1839. La grande cale avait été exhaussée en 1841 et les revêtements de la digue, les murs de quai réalisés entre 1842 et 1847, en même temps que le dévasement du port. Un terre-plein avait été aménagé au Nord-Est du port et fut élargi entre 1847 et 1854, en même temps que les quais et la digue. En 1880, le port d'échouage avait une surface de 3 hectares et le premier bassin à flot, une surface de 2, 7 hectares. 490 mètres de quais longeaient le port. L'écluse insubmersible mesurait 45 mètres de longueur et 12 mètres de largeur, à la cote 12 mètres de hauteur.Pendant la construction du second bassin, on construisit la jetée brise-lames, qui, mieux orientée que la digue de Kernoa, défend le chenal d'accès contre l'envasement. A marée haute, elle sert de quai sur une longueur de 150-200 mètres environ.Au début du 20ème siècle, le port de Paimpol possède la même physionomie générale qu´aujourd´hui : un avant-port de 83 mètres de large qui communique avec le bassin à flot par une écluse de 60 mètres de longueur utile, le bassin n°2 dont la surface utile est d´environ 2 hectares et possède 600 mètres de quais utilisables, une autre écluse qui fait relie ce bassin à l´ancien (n°1). Ce bassin, au Sud-Est du précédent, est d´une surface comparable (2 hectares) et possède 560 mètres de quais. La hauteur d'eau dans le port est d'environ 5 mètres. En 1974, aucun ponton n'est aménagé dans le port. Il faut attendre la fin de cette décennie pour que la plaisance envahisse le nouveau bassin avec des pontons flottants adaptés.Au début des années 1850, Paimpol est une ville qui compte un peu plus de 2000 habitants. Elle va connaître un très fort essor démographique, atteignant environ 2900 personnes en 1914. Cette progression s´explique par le très fort développement des activités maritimes qui vont également transformer la ville et son port. En 1844, Louis Morand, maire de Paimpol commence l'assèchement de la grève de 'Poul ar Goïc', avec la construction entre 1853 et 1855 d'une digue et d'une cale pour le dépôt des amendements marins (goémons et sables). L´orientation, pour ne pas dire la spécialisation de Paimpol, vers la grande pêche à partir de 1852 et le développement du trafic des amendements marins vont rendre nécessaire des aménagements portuaires que réclament les armateurs et la municipalité, en particulier la construction d´un bassin à flot. A cette époque, le quartier de Paimpol compte 5209 inscrits maritimes, composés majoritairement de marins au bornage et à la pêche côtière, au moment du déclin des Terre-neuvas, remplacés progressivement par les Islandais. L'agriculture est peu florissante et les indigents nombreux dans les campagnes et à la ville. Vers 1850, le port est édifié tel q'il le restera jusqu'en 1885. Les premiers quais sont levés, dont le quai Lambert et le quai Est entre 1850 et 1860. L'agrandissement du port de Paimpol avec ses différents bassins, écluses et forme de radoub a été projeté à différentes périodes depuis 1861. Dès 1862, un premier plan d´aménagement du port est établi, mais les travaux sont arrêtés lors de la guerre de 1870. En 1873, les deux moulins étaient déjà en ruine (dessin de Faudacq). En 1862, les deux rives de l'étang doivent être reliées afin d'englober l'étang dans le futur port en eau profonde. Un mur de quai doit être réalisé rive gauche ainsi qu'une cale de carénage et une nouvelle digue.Cependant, ce premier projet n'aurait pu faire face au développement de la flottille islandaise. Les premiers aménagements ont consisté dans le dévasement de l´ancien étang de Kernoa en 1872. La partie Sud du futur bassin à flot est construite de 1872 à 1876, date à laquelle on construit le quai Ouest. Il est décidé en 1878 de construire un nouveau bassin à flot qui serait alors réservé aux 'islandais'. Toutes les autres activités, en particulier le trafic des engrais, sont exilées au champ de foire ou au Four à Chaux. Les travaux débutent en 1880, remodelant en profondeur le paysage portuaire paimpolais. Le bassin à flot avec son écluse est achevé au début de l´année 1885.Certains projets estimés trop coûteux ont été abandonnés : en 1893, le projet d'écluse à la pointe de 'Roch ar Fave' et de raccordement de l'aqueduc, réunissant ceux de la forme de radoub et de Goas Plat avec les quais. Cependant, en 1893, en raison du développement de la grande pêche, du projet de gare, différentes études ont programmé l'agrandissement des bassins, la réalisation d'une écluse complète à l'entrée du bassin n°2, l'exhaussement et l'extension de la jetée de Kernoa (abritant les navires des vents de Nord et de Nord-Est), avec déversoir et digue de fermeture du port d'échouage. Cependant, ces travaux, décidés trop tard, vont accompagner le déclin de la grande pêche entre 1895 et 1900.En même temps que les Paimpolais construisent leur premier bassin à flot, ils s'efforcent de réclamer un nouvel équipement : une ligne de chemin de fer, qui aboutirait au dépôt d'engrais marins de Kernoa. En août 1894, la gare, centre du trafic commercial paimpolais (amendements, houille, bois du Nord, bois de charpente), à voie étroite, est installée au niveau du marais annexé de Kérity, alors que le Conseil municipal apprend le rejet de prolongement de la voie ferrée. Celle-ci à voie normale sera prolongée desservira les quais de Kernoa en 1924-26.Après 1895, un second bassin à flot, dont le projet avait déjà été exprimé, devint nécessaire, alors qu'un projet alternatif envisageait d'avancer le port dans la baie. Le port d´échouage qui subsistait en parallèle du premier bassin a disparu, intégré au nouveau bassin (n°2) construit de 1898 à 1902. En 1902, le port est définitivement constitué, avec son double bassin, ses quais et les terre-pleins créés à l'Est, pour recevoir les docks, les magasins et les entrepôts. En 1898, la douane enregistre la création d'une usine de foies de morue, alors qu'une sècherie à poissons, rue Labenne est établie, mais ne fonctionna jamais, revendue à l'armateur Dufilhol et remplacée ensuite par l'atelier de voilerie Dauphin. Entre 1899 et 1906, la pêche à Islande remonte la pente et des armateurs envoient de nouveau quelques navires pour Terre-Neuve jusqu'en 1908, puis de nouveau en 1911. Cependant que la concurrence des chalutiers à vapeur commence à croître sur les bancs et en Islande. Entre 1906 et 1914, la flottille islandaise voit diminuer ses effectifs, alors qu'on relève pour cette période la perte de 32 navires. Au lendemain de la guerre, les armements vont diminuer considérablement jusqu'en 1926, en autre raison, la nouvelle loi du parlement islandais du 21 avril 1922, qui éloigne les marins-pêcheurs des pêcheries islandaises, dans leurs eaux territoriales. Pendant et après la 1ère guerre mondiale, le commerce des primeurs va remplacer progressivement les productions de la grande pêche et leur exportation vers les côtes anglaises. Le nombre total des armements va être divisé par deux entre 1914 et 1939, passant à 251 armements, alors que la dernière goélette la 'Glycine' réalise sa dernière campagne en 1936. La petite pêche voit aussi ses effectifs diminuer de 477 bateaux en 1905 à 153 navires en 1939. Le cabotage se maintient jusqu'à la crise économique mondiale de 1929 pour ne représenter que deux navires avant la seconde guerre mondiale. En 1930, s'arrête l'exportation des poteaux de mines et deux ans plus tard l'expédition des pommes de terre par la voie maritime. Le trafic du charbon et du bois du Nord stagne de moins 30% par rapport à 1914). Le rail remplace le transport du fret par la voie maritime. Avant la seconde guerre mondiale, quelques bateaux de pêche, des goémoniers et des sabliers fréquentent encore le port de Paimpol. Cependant le commerce portuaire stagne après guerre jusqu'aux années 1960-70, avant la reprise limitée du cabotage par l'armement Garnier et le renouveau des pêches côtières, dont Paimpol va devenir le port d'hivernage.En 1947, l'amateur Ferlicot reprit le projet de prolonger le 2ème bassin au niveau de l'avant-port, après l'écluse, mais encore une fois sans succès.Le port de Paimpol est devenu aujourd'hui un port d'hivernage pour la pêche côtière et la conchyliculture (bassin n° 1, 25 places) et un port de plaisance (bassin n° 2, 300 bateaux), avec des infrastructures de réparation navale (Kerpalud) et un projet d'extension pour la plaisance, avec un 3ème bassin, dont l'étude est en cours.
Auteur(s) du descriptif : Prigent Guy

Edifice construit sur une parcelle d'angle (angle de la rue de Romsey et de la place du Martray). Éléments de décor : ferronnerie, moellons de grès rose équarris, motifs d'inspiration bretonne et celtique (entrelacs, hermine stylisée).Banque datant du 2ème quart du 20ème siècle (vers 1940).
Auteur(s) du descriptif : Pichouron Patrick

Ancienne ferme datant du milieu du 19ème siècle.
Auteur(s) du descriptif : Pichouron Patrick

Panneau Haut gauche du lit clos, cercle à enroulures + tulipes? + panneau central haut, fleur, tulipes + chantournements

Magasin de chaussures Y. Petibon - bateaux dans le bassin au fond

A Paimpol, la "Cité des Islandais" où la pêche à la morue et le départ des hommes, chaque hiver, pour six mois, ont rythmé la vie entre 1852 et 1935, rencontre avec Jean-Paul Cadic. Il a grandit dans le bistrot que tenait sa mère, le café des caboteurs et nous raconte, ses souvenirs des conversations des marins et anciens capitaines.

L'île Morbic est une petite île rocheuse, située à l'exrême Nord-Est de Bréhat, à la sortie Est du raz du Paon. Proche du rivage, elle est accessible à marée basse. Sa surface est d'environ 3000 mètres carrés.L'île Morbic n'est pas cadastrée. Elle fait partie de l'archipel de Bréhat et n'est pas habitée. Son amer blanchi est daté de la fin du 19ème siècle, au moment de la mise en place de la signalisation maritime de l'archipel.
Auteur(s) du descriptif : Prigent Guy

A l'occasion des vacances de printemps, les îles bretonnes, et notamment l'Ile de Bréhat, sont une destination pour de nombreux touristes. Bréhat offre aux vacanciers charme et tranquillité.