Il y a dix ans, paraissant "le voyage à Paimpol", qui racontait l'histoire de Maryvonne, ouvrière de Saint Brieuc qui, un jour d'extrême lassitude, fait une fugue et se paye le voyage en autocar pour Paimpol. Dix ans après, l'auteure du roman, elle même ancienne ouvrière, Dorothée Letessier a fait le voyage en autocar entre Saint Brieuc et Paimpol. Entretiens et montage d'entretiens avec Dorothée Letessier, ses anciens collègues d'usine de Chaffoteaux, revues après dix ans d'absence : le travail à l'usine, le manque d'alternative surtout pour les femmes, l'évolution professionnelle de certains collègues

CHAPITEAU Vue vers l'intérieur

Construction à franc bord. Coque en bois (bois rouge, pin, chêne) de 6,30 m de long, pour 2,50 m au maître bau et 1 m de tirant d´eau. La jauge est de 2,88 tonneaux. Le bateau est demi-ponté avec un hiloire et des passavants de 17 cm de largeur. Le tollen arrière ouvert mesure 60 cm et le poste avant fermé 160 cm. La coque est membrée en chêne (membrures franches) avec une section de 40 et un espacement de 20 cm entre toutes les membrures. Une serre de 10 cm lie la structure longitudinale avec un banc de nage. Le bordage en bois rouge (Iroko) et résineux a une section de 2 cm. La quille est en orme et dispose d´un lest mobile avec une sous-drague en métal forgé.Ce canot gréé au départ avec une misaine a été construit au chantier Huon en 1949 pour le compte de Joseph Le Hoguillard, marin-pêcheur de Loguivy-de-la-Mer. Il possède un moteur fixe essence de 10 cv. Il est actuellement la propriété de Gérard Le Hoguillard depuis 1987 et est armé en plaisance.
Auteur(s) du descriptif : Prigent Guy

Le bateau de pêche 'Notre-Dame-de-la-Garde est une construction à franc bord, avec une petit pontage avant ouvert. La coque, relativement légère, est bordée en pin avec des membrures en chêne et la quille en orme. Les formes de coque sont bien tonturées avec une étrave ronde, un peu tulipée et un petit tableau arrière. Elle offre un volume important avec un déplacement de 3, 62 tonneaux. Ses mesures sont les suivantes : longueur de coque, 5, 20 mètres, largeur au maître bau, 3, 02 mètres et tirant d'eau, 1, 20 mètre. Le bateau est gréé avec une voile aurique à corne et une trinquette ; cependant le gréement est à refaire. Il dispose d'un moteur auxiliaire fixe de 12 CV diesel.Le bateau de pêche 'Notre-Dame-de-la-Garde', immatriculé PL 192338 N, a été construit en 1956 par le chantier naval paimpolais Marie. Il a d'abord navigué à la pêche avec son premier propriétaire Loguillard de Loguivy, dit 'L'Hom', puis avec Michel Denis, en 1992, qui l'a armé ensuite en plaisance.Ce type de canot, d'un modèle de construction courant autour des années 1950 dans le quartier de Paimpol, pratiquait les casiers et les lignes. Bateau de pêche polyvalent par excellence, il pouvait naviguer à la voile et s'aider du moteur. Son ancien propriétaire Loguillard était une figure connue de Loguivy-de-la-Mer, l'un des derniers vieux marins-pêcheurs de ce port à naviguer avec ce type de canot. Le canot a été restauré (bordage), avant d'être vendu en 1994 par un troisième propriétaire qui a laissé mourir le bateau sur une vasière.
Auteur(s) du descriptif : Prigent Guy

Le 'Saint Guillaume' est un bocq non ponté, mesurant environ 9, 20 mètres de longueur pour 3, 40 mètres de largeur au maître bau et 1, 80 m de tirant d'eau. La quille en fonte lui confère de bonnes qualités nautiques. Il porte un gréement de sloop (grande voile, foc et trinquette) avec flèche. La coque du 'Saint Guillaume' était peinte de couleur blanche.Le homardier Saint Guillaume a été construit au chantier Kerbiguet de Paimpol au cours du 2ème quart du 20ème siècle. Ce chantier a fonctionné entre 1860 et 1930 à Kerpalud, en face du château des Salles à Paimpol. Comme les autres bateaux côtiers de Loguivy, le 'Saint Guillaume' faisait la pêche aux raies et aux congres à la palangre pendant l'hiver en baie de Saint-Brieuc à l'aide de cordes et la pêche aux grands crustacés pendant l'été aux Roches Douvres et à Perros-Guirec, avec les casiers. Il partait aussi 4 à 5 jours pêcher le bar sur la côte de Granit Rose. Son équipage habituel était composé des marins suivants : Le Hégarrat, Jean, Le Hégarrat Guillaume (patron), le Hégarrat Guillaume (le jeune), Jean-Marie (mousse) et Yves Le Guillard, Louis Le Guen et Jean Bocher.En 1941, le Saint Guillaume a appareillé de nuit du port de Loguivy (à la godille) avec un autre équipage que le sien, fort de 4 hommes pour rejoindre les côtes anglaises. Yves Le Guen, François Gonidec, Jean Bonniord, ainsi qu'un agent de la Résistance partirent rejoindre les forces françaises libres. Le navire devait pendant la durée de la guerre être affecté au transport de troupes. Il est revenu en 1948 dans le bassin de Paimpol, commandé par un patron anglais. Le bateau fut reconnu par Jean Le Hégarrat grâce à une pièce de cent sous cachée sous le sabot du mât, qui fut remis à un notaire de Paimpol par le capitaine anglais.27 bateaux étaient armés au port de Loguivy dans les années juste avant la seconde guerre mondiale, dont : 'Jeanne d'Arc', patron José Menguy, 'Jean et Marie', patron Jean Bellec, 'Amédine-Bernadette', patron Jean Morvan, 'Col vert', patron François Le Calvez, 'Saint Vignoc, patron Bocher, 'Saint Christophe', patron, Guillaume Le Hégarrat, 'Loguivien', patron François Caous, ''Amiral Charette', patron Jean Corfdir, 'Saint jean', patron Alexis Guen, 'Saint Maudez', patron Jean-François Riou, 'Reine des Anges', patron Jean Guen, qui faisait le transport des langoustes de l'Ile de Sein à Cancale et à Granville.
Auteur(s) du descriptif : Prigent Guy

En 1840, le port de Paimpol jouxtait la digue de l'ancien étang privé des deux moulins Kernoa et Vauban. Il disposait d'une vaste étendue d'échouage. La vieille chaussée de Kernoa avait été édifiée à l'origine par les moines de Beauport entre le 13ème et le 15ème siècle : la 'chaussée des Moines et les 2 étangs'. Le quai unique partait de la digue, près du moulin à marée, dans une direction Nord-Est.Cette chaussée convexe avait 100 mètres de longueur, entre la rue du Port actuelle et le rue de l'Yser.L'étang-marais était situé derrière cette levée, alimenté par le cours d'eau du Quinic. Le port d'échouage comprenait seulement deux quais et deux cales. Les murs de quais indiqués sur le plan (figure n°2) sont datés de 1764. Une première jetée avait été édifiée entre 1837 et 1839. La grande cale avait été exhaussée en 1841 et les revêtements de la digue, les murs de quai réalisés entre 1842 et 1847, en même temps que le dévasement du port. Un terre-plein avait été aménagé au Nord-Est du port et fut élargi entre 1847 et 1854, en même temps que les quais et la digue. En 1880, le port d'échouage avait une surface de 3 hectares et le premier bassin à flot, une surface de 2, 7 hectares. 490 mètres de quais longeaient le port. L'écluse insubmersible mesurait 45 mètres de longueur et 12 mètres de largeur, à la cote 12 mètres de hauteur.Pendant la construction du second bassin, on construisit la jetée brise-lames, qui, mieux orientée que la digue de Kernoa, défend le chenal d'accès contre l'envasement. A marée haute, elle sert de quai sur une longueur de 150-200 mètres environ.Au début du 20ème siècle, le port de Paimpol possède la même physionomie générale qu´aujourd´hui : un avant-port de 83 mètres de large qui communique avec le bassin à flot par une écluse de 60 mètres de longueur utile, le bassin n°2 dont la surface utile est d´environ 2 hectares et possède 600 mètres de quais utilisables, une autre écluse qui fait relie ce bassin à l´ancien (n°1). Ce bassin, au Sud-Est du précédent, est d´une surface comparable (2 hectares) et possède 560 mètres de quais. La hauteur d'eau dans le port est d'environ 5 mètres. En 1840, le port de Paimpol jouxtait la digue de l'ancien étang privé des deux moulins Kernoa et Vauban. Il disposait d'une vaste étendue d'échouage. La vieille chaussée de Kernoa avait été édifiée à l'origine par les moines de Beauport au cours du 14ème siècle. Le port d'échouage comprenait seulement deux quais et deux cales. Les murs de quais indiqués sur le plan ('figure n°2) sont datés de 1764. Une première jetée avait été édifiée entre 1837 et 1839. La grande cale avait été exhaussée en 1841 et les revêtements de la digue, les murs de quai réalisés entre 1842 et 1847, en même temps que le dévasement du port. Un terre-plein avait été aménagé au Nord-Est du port et fut élargi entre 1847 et 1854, en même temps que les quais et la digue. En 1880, le port d'échouage avait une surface de 3 hectares et le premier bassin à flot, une surface de 2, 7 hectares. 490 mètres de quais longeaient le port. L'écluse insubmersible mesurait 45 mètres de longueur et 12 mètres de largeur, à la cote 12 mètres de hauteur.Pendant la construction du second bassin, on construisit la jetée brise-lames, qui, mieux orientée que la digue de Kernoa, défend le chenal d'accès contre l'envasement. A marée haute, elle sert de quai sur une longueur de 150-200 mètres environ.Au début du 20ème siècle, le port de Paimpol possède la même physionomie générale qu´aujourd´hui : un avant-port de 83 mètres de large qui communique avec le bassin à flot par une écluse de 60 mètres de longueur utile, le bassin n°2 dont la surface utile est d´environ 2 hectares et possède 600 mètres de quais utilisables, une autre écluse qui fait relie ce bassin à l´ancien (n°1). Ce bassin, au Sud-Est du précédent, est d´une surface comparable (2 hectares) et possède 560 mètres de quais. La hauteur d'eau dans le port est d'environ 5 mètres. En 1974, aucun ponton n'est aménagé dans le port. Il faut attendre la fin de cette décennie pour que la plaisance envahisse le nouveau bassin avec des pontons flottants adaptés.Au début des années 1850, Paimpol est une ville qui compte un peu plus de 2000 habitants. Elle va connaître un très fort essor démographique, atteignant environ 2900 personnes en 1914. Cette progression s´explique par le très fort développement des activités maritimes qui vont également transformer la ville et son port. En 1844, Louis Morand, maire de Paimpol commence l'assèchement de la grève de 'Poul ar Goïc', avec la construction entre 1853 et 1855 d'une digue et d'une cale pour le dépôt des amendements marins (goémons et sables). L´orientation, pour ne pas dire la spécialisation de Paimpol, vers la grande pêche à partir de 1852 et le développement du trafic des amendements marins vont rendre nécessaire des aménagements portuaires que réclament les armateurs et la municipalité, en particulier la construction d´un bassin à flot. A cette époque, le quartier de Paimpol compte 5209 inscrits maritimes, composés majoritairement de marins au bornage et à la pêche côtière, au moment du déclin des Terre-neuvas, remplacés progressivement par les Islandais. L'agriculture est peu florissante et les indigents nombreux dans les campagnes et à la ville. Vers 1850, le port est édifié tel q'il le restera jusqu'en 1885. Les premiers quais sont levés, dont le quai Lambert et le quai Est entre 1850 et 1860. L'agrandissement du port de Paimpol avec ses différents bassins, écluses et forme de radoub a été projeté à différentes périodes depuis 1861. Dès 1862, un premier plan d´aménagement du port est établi, mais les travaux sont arrêtés lors de la guerre de 1870. En 1873, les deux moulins étaient déjà en ruine (dessin de Faudacq). En 1862, les deux rives de l'étang doivent être reliées afin d'englober l'étang dans le futur port en eau profonde. Un mur de quai doit être réalisé rive gauche ainsi qu'une cale de carénage et une nouvelle digue.Cependant, ce premier projet n'aurait pu faire face au développement de la flottille islandaise. Les premiers aménagements ont consisté dans le dévasement de l´ancien étang de Kernoa en 1872. La partie Sud du futur bassin à flot est construite de 1872 à 1876, date à laquelle on construit le quai Ouest. Il est décidé en 1878 de construire un nouveau bassin à flot qui serait alors réservé aux 'islandais'. Toutes les autres activités, en particulier le trafic des engrais, sont exilées au champ de foire ou au Four à Chaux. Les travaux débutent en 1880, remodelant en profondeur le paysage portuaire paimpolais. Le bassin à flot avec son écluse est achevé au début de l´année 1885.Certains projets estimés trop coûteux ont été abandonnés : en 1893, le projet d'écluse à la pointe de 'Roch ar Fave' et de raccordement de l'aqueduc, réunissant ceux de la forme de radoub et de Goas Plat avec les quais. Cependant, en 1893, en raison du développement de la grande pêche, du projet de gare, différentes études ont programmé l'agrandissement des bassins, la réalisation d'une écluse complète à l'entrée du bassin n°2, l'exhaussement et l'extension de la jetée de Kernoa (abritant les navires des vents de Nord et de Nord-Est), avec déversoir et digue de fermeture du port d'échouage. Cependant, ces travaux, décidés trop tard, vont accompagner le déclin de la grande pêche entre 1895 et 1900.En même temps que les Paimpolais construisent leur premier bassin à flot, ils s'efforcent de réclamer un nouvel équipement : une ligne de chemin de fer, qui aboutirait au dépôt d'engrais marins de Kernoa. En août 1894, la gare, centre du trafic commercial paimpolais (amendements, houille, bois du Nord, bois de charpente), à voie étroite, est installée au niveau du marais annexé de Kérity, alors que le Conseil municipal apprend le rejet de prolongement de la voie ferrée. Celle-ci à voie normale sera prolongée desservira les quais de Kernoa en 1924-26.Après 1895, un second bassin à flot, dont le projet avait déjà été exprimé, devint nécessaire, alors qu'un projet alternatif envisageait d'avancer le port dans la baie. Le port d´échouage qui subsistait en parallèle du premier bassin a disparu, intégré au nouveau bassin (n°2) construit de 1898 à 1902. En 1902, le port est définitivement constitué, avec son double bassin, ses quais et les terre-pleins créés à l'Est, pour recevoir les docks, les magasins et les entrepôts. En 1898, la douane enregistre la création d'une usine de foies de morue, alors qu'une sècherie à poissons, rue Labenne est établie, mais ne fonctionna jamais, revendue à l'armateur Dufilhol et remplacée ensuite par l'atelier de voilerie Dauphin. Entre 1899 et 1906, la pêche à Islande remonte la pente et des armateurs envoient de nouveau quelques navires pour Terre-Neuve jusqu'en 1908, puis de nouveau en 1911. Cependant que la concurrence des chalutiers à vapeur commence à croître sur les bancs et en Islande. Entre 1906 et 1914, la flottille islandaise voit diminuer ses effectifs, alors qu'on relève pour cette période la perte de 32 navires. Au lendemain de la guerre, les armements vont diminuer considérablement jusqu'en 1926, en autre raison, la nouvelle loi du parlement islandais du 21 avril 1922, qui éloigne les marins-pêcheurs des pêcheries islandaises, dans leurs eaux territoriales. Pendant et après la 1ère guerre mondiale, le commerce des primeurs va remplacer progressivement les productions de la grande pêche et leur exportation vers les côtes anglaises. Le nombre total des armements va être divisé par deux entre 1914 et 1939, passant à 251 armements, alors que la dernière goélette la 'Glycine' réalise sa dernière campagne en 1936. La petite pêche voit aussi ses effectifs diminuer de 477 bateaux en 1905 à 153 navires en 1939. Le cabotage se maintient jusqu'à la crise économique mondiale de 1929 pour ne représenter que deux navires avant la seconde guerre mondiale. En 1930, s'arrête l'exportation des poteaux de mines et deux ans plus tard l'expédition des pommes de terre par la voie maritime. Le trafic du charbon et du bois du Nord stagne de moins 30% par rapport à 1914). Le rail remplace le transport du fret par la voie maritime. Avant la seconde guerre mondiale, quelques bateaux de pêche, des goémoniers et des sabliers fréquentent encore le port de Paimpol. Cependant le commerce portuaire stagne après guerre jusqu'aux années 1960-70, avant la reprise limitée du cabotage par l'armement Garnier et le renouveau des pêches côtières, dont Paimpol va devenir le port d'hivernage.En 1947, l'amateur Ferlicot reprit le projet de prolonger le 2ème bassin au niveau de l'avant-port, après l'écluse, mais encore une fois sans succès.Le port de Paimpol est devenu aujourd'hui un port d'hivernage pour la pêche côtière et la conchyliculture (bassin n° 1, 25 places) et un port de plaisance (bassin n° 2, 300 bateaux), avec des infrastructures de réparation navale (Kerpalud) et un projet d'extension pour la plaisance, avec un 3ème bassin, dont l'étude est en cours.
Auteur(s) du descriptif : Prigent Guy

Les écluses étaient équipées à l'origine de portes en bois avec vantaux, qui ont été conservés pour la 1ère écluse (hors service aujourd'hui). Le bois était fourni par la Marine.La première écluse amont mesurait avait 12 mètres de largeur et un sas de 45 mètres de longueur utile. La nouvelle écluse qui fait communiquer le bassin avec la mer, a une longueur de 60 mètres et une largeur de 12 mètres. Elle permet l'entrée de navires de 58 mètres par sassement et de 80 mètres toutes portes ouvertes. Il avait été envisagé un autre plan qui eût fermé le nouveau bassin par un barrage allant du quai Loti à l'extrémité de l'épi central (quai Armez aujourd'hui). Il prévoyait une communication intérieure entre les deux bassins au travers de cet épi. Cette écluse disposait en 1901 de portes aval métalliques et de portes amont en bois.La tête de l'écluse de l'avant-port (bassin n° 2) avait 14 mètres de largeur libre et disposait dans le projet d'une porte à un seul vantail. Les bajoyers étaient fondés sur le rocher à la cote, 2, 50 mètres. Ils avaient une épaisseur de 4, 50 mètres et contenaient des aqueducs circulaires de 1, 50 mètre de diamètre. La vantellerie des aqueducs, équipée de vannes, était manoeuvrée par un treuil aux extrémités des aqueducs de sassement de l'écluse du bassin à flot et de l'aqueduc de vidange de la forme de radoub. Quatre treuils métalliques étaient utilisés (crics à crémaillère). Un garde-radier de 5 mètres de largeur à l'amont et un massif de 7, 50 mètres de largeur servant d'appui au buse des portes, étaient établis dans la chambre de la porte. Le seuil naturel, préalablement dérasé à la cote 4, 50 mètres, formait le plafond du surplus de la chambre. Le bajoyer Est de l'écluse permettait à un navire de 13 mètres de longueur de se garer le long de la digue. Le long de la muraille de la nouvelle écluse, on posa les clins d'un gril de carénage (projet non finalisé). La 1ère écluse est aujourd'hui hors service. Les portes en bois sont très endommagées.La première écluse à sas est située entre le quai Nord et la forme de radoub. Elle fut construite lors de la mise en chantier du premier bassin à flot (1872-1876). Le deuxième bassin à flot fut initié en 1885 et mis en oeuvre entre 1898 et 1902 : le port d'échouage fut transformé en bassin à flot (bassin n° 2), avec la construction d'une seconde écluse au niveau de l'avant-port, à la pointe de Kernoa.En 1893, un projet alternatif d'écluse à la pointe de Roc'h ar Fave fut aussi projeté, mais non réalisé (trop coûteux). Ce projet nécessitait la construction de deux digues Nord et Est, face au four à chaux. En 1932, les portes de l'écluse du bassin à flot furent remplacées. Pendant la seconde guerre mondiale, la 2ème écluse et sa passerelle furent détruites par les troupes allemandes. Ces équipements furent remplacées et une nouvelle passerelle en ciment remplaça la passerelle métallique. Les portes des écluses furent rénovées régulièrement, pour être remplacées définitivement à la fin des années 1980 par des portes métalliques, toujours en service.
Auteur(s) du descriptif : Prigent Guy

Ancienne ferme datant de la 2ème moitié du 19ème siècle.
Auteur(s) du descriptif : Pichouron Patrick

Construction d'un navire
Charpentier et peintre au travail
Madriers sur le sol
Petite construction grillagée

SAINTS polychromes sous porche ss pignon trilobés

A Paimpol, la "Cité des Islandais" où la pêche à la morue et le départ des hommes, chaque hiver, pour six mois, ont rythmé la vie entre 1852 et 1935, rencontre avec Jean-Paul Cadic. Il a grandit dans le bistrot que tenait sa mère, le café des caboteurs et nous raconte, ses souvenirs des conversations des marins et anciens capitaines.

A l'occasion des vacances de printemps, les îles bretonnes, et notamment l'Ile de Bréhat, sont une destination pour de nombreux touristes. Bréhat offre aux vacanciers charme et tranquillité.